La meva participació al programa El secret de Catalunya ràdio

I l'enllaç oficial al podcast de la web de Catalunya Radio.

L'estratègia de SEAT cap a l'electromobilitat

Aquest dilluns el diari Público publicava una columna del vicepresident d'I+D de SEAT, Frank Bekemeier, on aquest explica la seva visió sobre l'electromobilitat i l'aposta de la companyia cap a ella. Deixo aquí aquesta interessant columna.

Oficina LIVE

Ahir va tenir lloc la signatura de la incorporació de SEAT a l'Oficina LIVE com a soci fundador. Com a resum de l'acte al qual vaig participar, deixo el link de la notícia publicada a la pàgina web de l'ajuntament de Barcelona:

http://w3.bcn.es/V01/Serveis/Noticies/V01NoticiesLlistatNoticiesCtl/0,2138,1653_1802_1_1317912929,00.html?accio=detall&home=HomeBCN

Gràcies Cris pel link i la instantània que no publicaré ;)

Estratègia nacional per l'impuls del vehicle elèctric

Després de mesos de treball de grups formats per les administracions i les principals indústries afectades, avui el Govern espanyol ha presentat la seva Estratègia i Pla d'Acció per impulsar el vehicle elèctric al nostre país. 590 milions d'euros (que són molts diners, però menys que en d'altres països europeus) per ajudar a la compra d'aquests vehicles (ostensiblement més cars degut sobretot als costos elevats de les bateries), a la creació d'infraestructures de recarga (vitals per l'èxit d'aquests vehicles), a la investigació en I+D+i en temes claus i al marketing que ha d'ajudar al seu foment.
La societat probablement encara no ho percep, però després d'anys i anys on es parlava sobre el vehicle elèctric com un tema recorrent, sembla que l'era del canvi s'ha iniciat. La transició cap al vehicle híbrid convencional sembla inexorable per poder cumplir amb les cada cop més exigents normatives contaminants, però en uns anys els vehicles híbrids endollables i els elèctrics purs (en segmengts molt concrets) s'aniran obrint pas en la nostra societat. Un cop solventades les actuals limitacions tecnològiques (que requereixen les inversiones en I+D per poder acabar oferint un vehicle amb les mateixes prestacions que els vehicles convencionals), la tracció elèctrica hauria d'oferir al client una alternativa més econòmica (tot i que això dependrà en gran part dels impostos), a l'hora que la possibilitat d'aprofitar millor la gran generació d'energia elèctrica renovable del nostre país (que haurà de continuar creixent) i per tant contribuir a un món més net (i amb menys dependència energètica de l'exterior en el cas del nostre país).
Si a més les indústries nacionals ens posem les piles (mai millor dit) el canvi cap a l'electromobilitat és un repte que hauria de permetre la supervivència i desenvolupament d'una part important del teixit industrial nacional: la indústria de l'automoció i components, la indústria de les energies renovables i la indústria de les infraestructures de recàrrega i les seves comunicacions amb els nous vehicles. Per a les distribuidores elèctriques el repte és integrar aquesta nova important càrrega a la xarxa, sense que aquesta es vingui avall.
Queda molt treball per fer, però les disposicions sembla que són bones i esperem que aquest anunci d'avui incrementi encara més les energies i sinèrgies cap a la revolució del transport del segle XXI.

Notícia de La Vanguardia

Enllaços la Moncloa (Notícia, Resum pla d'acció)

Sensations Freetrack

No vas tenir prou amb la nevada d'ahir? Vas tenir problemes per dominar el cotxe? T'agradaria adquirir una mica més de seguretat sobre neu o fer uns derrapatges amb un cotxe que no sigui teu i un circuit preparat per l'ocasió?
SEAT t'invita a través del Club SEAT a l'experiència Sensations Freetrack, un petit curs de conducció gratuït sobre la neu, i sobretot un lleuger divertimento. I és que conduir un 4x4 amb neumàtics de contacte doncs facilita bastant les coses i permet fer una mica el brètol sense perill.
Abans d'ahir ho hauria recomenat per gent que estés pels voltants de la Molina (parquing 3), esquiant o fent d'altres activitats, doncs la seva durada (menys d'una hora) no compensa pujar i baixar només per ell. Però després de veure com conduien alguns ahir, no els hi vindria malament provar-ho...

Arranca el projecte VERDE

http://media.seat.com/es/noticias-seat/2009/526-seat-lidera-el-desarrollo-de-las-futuras-tecnologias-de-electro-movilidad-en-espana.html

I have a dream...

No em consta que tinguem pensat fer-lo, però qui sap si és un d'aquells secrets que es treballen a la república independent de disseny... Ara bé, si mai treiem quelcom així, està clar que jubilo prematurament la meva actual joguina de la competència. L'altre dia llegíem a la revista Mundo SEAT que el somni del manager de carrosseria és desenvolupar un descapotable... ja en som dos.

El cotxe elèctric

Aquests últims temps s'està parlant amb més força del cotxe elèctric. Com si de cop la tecnologia o les insfraestructures haguessin canviat tant, ara es parla de la construcció de cotxes elèctrics com si fos la solució miraculosa a la crisi de l'automoció i al canvi climàtic.
El cert és que la transició no és senzilla, ni depenent dels interessos de la indústria de l'automòbil, ni tan sols de la indústria petrolera (tot i que com a lobby poderós que és, posarà els entrebancs que tingui al seu abast). El passat diumenge, de fet, TV3 va emetre en el telenotícies un complet reportatge sobre la situació actual: un únic punt de càrrega a Barcelona, on el cotxe s'hi ha de passar unes vuit hores fins a carregar la seva bateria. Pensar que en aquestes condicions, la indústria de l'automoció aposti pel cotxe elèctric per sortir de la crisi és una broma de mal gust.
Però anem a ser utòpics. Imaginem un món en principi ideal on en deu anys els estats de la UE, juntament amb les grans elèctriques, han realitzat una inversió multibilionària per crear una xarxa on cada estacionament (al carrer i a les vivendes) disposa d'una sortida de corrent... i la capacitat productiva i de distribució ha augmentat en una gran proporció (tots coneixem en el nostre país els talls elèctrics en puntes de calor per l'ús del aires acondicinats, així que imagineu si de cop tot el transport també fos elèctric). El meu dia a dia seria perfecte. Agafar el cotxe per anar a treballar, tornar (l'autonomia actual ja permet això), aparcar, enxufar-lo i al dia següent tornar a sortir amb la bateria plena, a un cost bastant més baix que la gasolina actual. Però què passarà el dia que vulgui fer un viatge amb el cotxe? Quan esgoti la bateria, m'estic hores en un punt de càrrega esperant a continuar el viatge? Malgrat que la tecnologia general de les bateries (de qualsevol producte) ha millorat molt en els darrers anys, sobretot en quant a capacitat i tamany, no ha passat el mateix en la mateixa proporció en quant al temps de càrrega. Aquest s'hauria de reduir increïblement per a ser competitiu respecte la benzina. I mantenint el voltatge estandar a 220V, qualsevol millora implica una intensitat de corrent elevadíssima i per tant una potència contractada de nivell industrial en cada gasolinera.
L'alternativa és l'actual cotxe híbrid (on un motor elètric, que a més recupera energia de les frenades, ajuda al motor de combustió), però amb una tendència futura a donar major potència i importància al motor elèctric, servint el motor d'explosió com a auxiliar de l'altre i per carregar la bateria. El problema d'aquesta solució és que un segueix depenent del petroli i les gasolineres, incrementa considerablement el pes del cotxe i per tant la despesa energètica total.
No cal dir que fins i tot superant aquests "petits" entrebancs caldria superar el model energètic actual. Malgrat que la implantació del cotxe elèctric provocaria ciutats més netes d'aire i soroll, la contaminació global no disminuirà si la producció elèctrica no és neta. En els últims anys, el percentatge d'electricitat produida amb energies renovables està augmentant, però és obvi que la conversió total del transport de gasolina i gasoil a elèctric, incrementarà brutalment la necessitat d'energia elèctrica. La qual cosa porta a curt i mig plaç (fins que la producció mitjançant energies renovables no fes un pas de gegant per poder abastir una demanda molt més gran que l'actual), contradictòriament, a dependre novament més del petroli i el carbó en la producció energètica, o apostar per una impopular segona era nuclear.
Així doncs la implantació del cotxe elèctric, que tant es parla aquests dies, especialment des dels governs, hauria de superar no pocs obstacles per reeixir amb èxit (ja no entro en la gestió dels residus tòxics de les bateries, per considerar-lo un problema més fàcilment solventable si s'investiga i es doten dels recursos necessaris). Una implantació general com a vehicle privat a curt i mig plaç la veig utòpica. Particularment l'hi veig molt més futur al cotxe d'hidrogen amb pila de combustible, del qual parlaré un altre dia, que té però altres obstacles a salvar i segueix necessitant el discurs del model energètic net per poder parlar de cotxe veritablement ecològic.

Actualització 08-02-2010: Quan vaig escriure aquest post els meus coneixements sobre el tema de vehicle ecològic eren molt més limitats que els actuals, fruit del meu nou lloc de treball des de principis d'any com a coordinador de projectes d'Electromobilitat dins de SEAT. Amb la major informació que he rebut en aquest curt temps, el discurs general del post segueix sent vigent, tot i que probablement actualment el matitzaria bastant més. Del què sí que m'he de retractar clarament és de la meva afirmació final respecte el vehicle d'hidrogen, motiu pel qual queda pendent un nou post sobre aquest tema.

L'automòbil del futur

Aquesta tarda he assistit a la conferència "L'automòbil del futur" que organitzava la càtedra UPC amb la col.laboració d'Applus. La veritat que m'hi vaig apuntar sense saber massa de què anava, doncs el títol era molt genèric i podia anar des de les alternatives energètiques de motopropulsió a, com ha sigut el cas, les novetats electròniques en els cotxes del futur inminent, en aquest cas especialment aplicades en el tema de la seguretat activa per evitar accidents. En tot cas, per canviar la rutina trobava interessant informar-me de novetats de desenvolupament en el meu sector encara que poc tinguessin a veure amb la meva àrea en concret.
La conferència ha estat prou interessant. Després d'una primera introducció sobre les causes dels accidents (95% intervenen errors humans, 76% única causa, 38% distraccions i 50% en condicions de mala visibilitat), s'han explicat els treballs que s'estan portant a terme en el desenvolupament de sistemes HMI (Human-Machine-Interface). Sense deixar de tenir-se en compte, en temes de seguretat passiva (minimitzar conseqüències de l'accident) s'han assolit uns nivells molt alts que impliquen uns costos elevadíssims per millores molt modestes, per la qual cosa el gran treball futur està en la seguretat activa (intentar evitar l'accident). En aquest apartat, en els últims anys s'havia treballat molt en solucions correctores de la dinàmica del vehicle, amb sistemes de gran importància com l'ABS o l'ESC.
Per tant el camp de major desenvolupament avui en dia està en els ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Són sistemes que mitjançant tecnologies radar, làser, infrarroja i de càmara, optimitzen la il.luminació i visió del conductor, creen una interfícies cotxe-entorn o activen els sistemes precolisió (aquest darrer concepte una mica a cavall entre seguretat activa i passiva, prepara el cotxe abans de la col.lisió perquè els sistemes de seguretat passiva funcionin optimament i es minimitzin per tant les seqüel.les físiques de l'accident). Dins dels primers camps trobem sistemes ja comercialitzats i sistemes encara en desenvolupament com: sistema d'adaptació del llums en cruïlles i revolts (AFL), de visió nocturna (NV), d'intensitat gradual de les llums de fre (ARS), controls adaptatius de la velocitat (ACC), detecció de peatons (PD), asissitències en interseccions (IA), sistemes de manteniment de carril (LDW) i d'ajut de visió pels angles morts (LCA), o sistemes de detecció de distraccions i somnolència del conductor. Tot això junt amb els sistemes IVIS (In-Vehicle Information Systems) com el GPS o e-call, els futurs sistemes de comunicació entre vehicles i els sistemes de comunicació i entreteniment (mòvils bluetooth, DVD, lectors de música, etc.) que els clients exigeixen en un cotxe modern, fan que la quantitat d'informació que ha de gestionar el conductor vagi en augment, i per tant, pugui ajudar a contribuir més, en comptes d'ajudar, a les distraccions respecte la primera gran prioritat de tot conductor: mans al volant i vista al front.
En aquest context neix el projecte AIDE (Adaptative Integrated Driver-vehicle interfacE), en el qual han treballat 28 empreses (entre elles SEAT) en un gran projecte finançat en gran part per la UE. Sobre diferents perfils de vehicle i conductor (en aquest cas basat en edat i experiència, no en conducta), els objectius del mòdul desenvolupat són crear un software integrat en el cotxe que prioritzi el què, quan i com ha d'arribar la informació al conductor. En un exemple pràctic, el sistema AIDE posaria en espera l'entrada d'una trucada, quan aquesta arriba en una entrada de rotonda en condicions de pluja intensa, permetent-la només quan la càrrega cognitiva del conductor s'alleugera.

EuroCarBody Award 2008

La setmana passada es va celebrar a Bad Nauheim el congrés anual EuroCarBody. Per la gent que treballem en el món de les carrosseries d'automòbils, és el certamen de referència cada any, doncs a part de nombroses xerrades sobre innovacions d'aquest món, cada any es convoca una competició entre noves carrosseries dels diferents fabricants. Cada marca fa una exposició sobre la seva creació i són ells mateixos els què voten i decideixen el guanyador.
Lamentablement un servidor encara no ha pogut participar mai en aquest event, però malgrat això aquest any hi havia un alicient afegit... I és que la nostra petita criatura, l'Audi Q5, participava en el concurs, i ja no com a cotxe complet, sinó a nivell de carrosseria, és a dir, just el treball que he estat desenvolupant els dos últims anys junt amb uns quants companys tant de SEAT com d'Audi. Els rivals, com cada any, molt variats, podent anar des d'un petit Honda Jazz, fins a l'espectacular Ferrari California.
Els diferents fabricants valoren tot un conjunt de factors, des de les caraterístiques pròpies de la carrosseria final, fins a la innovació en temes de materials i processos, passant pel propi procés de desenvolupament.
And the winner is... Audi Q5!!! Els seus punts forts: un compromís punter en la seva categoria entre pes i rigidesa dinàmica, sense oblidar tots els requeriments de seguretat davant de xoc i protecció de vianants, unes formes esportives per ser un tot terreny, una òptima combinació d'acers d'alta resistència i l'utilització de peces amb processos com l'estampació en calent, els Taylor Blank o el Partiell Vergütung. I en la fase de disseny, una modèlica col.laboració estreta entre càlcul i projectes carrosseria per assolir tots els objectius marcats i entre projectes i processos de fàbrica per aconseguir el què ningú es pensava: integrar en l'existent línia de la família Audi B8 (A5, A4 Limo i A4 Avant), no un simple A4 Allroad, sino un veritable SUV que poc s'assembla a la resta de cotxes fabricats en la mateixa línia.
En definitiva un orgull i un reconeixement a tots els què durant els últims tres anys i mig hem estat participant en el seu desenvolupament.

Programa de l'EuroCarBody 2008

Audi Q5: I ja el tenim aquí!!!

Finalment aquest cap de setmana es va fer la presentació oficial a China dels Q5 Tibet (norm intern per a aquests cotxes de presentació, sic) i, malgrat que el cotxe encara no està al mercat, s'ha obert el teló del secretisme sobre el model. D'aquesta manera avui ja circulaven dins la fàbrica els cotxes sense els fins ara habituals camuflatges.
De totes maneres com tampoc estic molt al cas de què es pot desvetllar obertament, us remeto estimats lectors a la pàgina web oficial d'Audi per a mostrar-vos la criatura en la què he estat treballant els darrers dos anys. Un projecte en el qual vaig entrar quan s'havia definit el concepte i la majoria de peces, però quan encara no s'havia començat a construir res, així que diguem que he col.laborat a materialitzar i convertir en realitat el dissenyat llavors. Després de tantes hores, estrés i preocupacions dedicades, aquest és el moment de recollir els fruits en forma d'orgull pel resultat final.
Casualitat o no, avui també era la reunió de revisió de projecte final abans del SOP davant de tota la jefatura d'Audi responsable de carrosseria completa. I com els gerents de SEAT han tingut la gentilesa de cedir-nos la presentació dels nostres punts als residents, un servidor ha pogut estrenar-se amb el seu alemany davant de presentacions multitudinàries de cert nivell.
Un dia doncs molt especial a Audi... que algú s'havia d'encarregar d'espatllar.

Fotos: frontal, lateral, posterior

Audi A6 Avant 3.0 TDI Quattro

I aquest és finalment el cotxe amb el què tancaré la meva estada internacional a Audi. El premi al dur treball realitzat (malgrat que en realitat una casualitat de la què ens hem afavorit tots els residents) serà doncs gaudir aquests últims 3 mesos d'un cotxe que possiblement no tindré mai (o sinó tardaré molt en tenir). Amb quasi 64.000 € (4 vegades més que el meu cotxet de Barcelona) no serà el cotxe provat més car que hagi conduit, però sí amb diferència un que d'alguna manera em pertanyi (en realitat aquest tampoc) i disfruti durant un temps continu. Tampoc el més potent amb els seus 233 cv, però sí fent la mateixa consideració. Però sí serà segur amb el què hauré viatjat més ràpid (i molt probablement mai més hi superaré), doncs ja he fet una marca de 244 km/h que segur es podrà superar sense masses problemes en una nit sense trànsit doncs el cotxe no anava apurat. Però per sobre de tot és la sensació d'anar amb un cotxe d'una classe molt superior al què un està acostumat. Un cotxe enorme, luxós, silenciós, suau i equipat amb moltes coses que un no està acostumat. No és el cotxe que em compraria, massa gran per mi sol ara mateix, massa luxós i seriós per la meva edat, però per gaudir-lo uns mesos és tot un privilegi. M'agrada la seva estètica Avant, què lluny queden aquells temps on els familiars eren considerats cotxes d'enterramorts, m'agrada l'estabilitat que dóna la seva llarga batalla conjuntament amb la tracció a les quatre rodes i la potència i parell del seu poderós motor, aquest sí ja molt més adequat per moure l'elevat tonelatge d'aquesta bèstia. Combinat amb el canvi automàtic en posició S (sport) les arrancades són realment fulgurants. No passa el mateix quan es va amb la posició D (normal), on l'embragatge patina i dóna la sensació de frenar-te l'arrancada a menys que un li doni gas a fons. Acció que un ha d'intentar minimitzar, doncs precisament sobri no és la màquina, i baixar a uns nivells raonables en conducció ciutadana és realment dificil a menys que un faci arrancades pròpies d'un 600. Per sort en conducció a velocitat constant per autopista es conté bastant més. Un parell de fotos més per acabar, una posterior i una altra dels seus interiors, i una preocupació de què passarà el dia que torni al meu estimat 206 CC.

Ehra i Audi TT V6 3.2 Quattro DSG

En una fase de projecte (encarant la recta final) on la feina cada cop es torna més rutinària i burocràtica, a costa de feina tècnica realment interessant i creativa, s'agraeixen dies com el d'avui per trencar la rutina.
S'havien de fer unes proves per testar l'encapsulat motor per països de males carreteres, i com cap experimentador d'Audi o SEAT estava disponible, doncs em va sortir a mi la possibilitat d'acompanyar a la gent de vehicle complet, com a responsable del departament de desenvolupament de carrosseria (per ser el constructor de la peça). Era una oportunitat per poder veure el desenvolupament de les proves a realitzar (bàsicament uns camins de bosc, amb zones especials amb sotracs, troncs, pas de riu (amb les típiques roques, etc.), on quasi m'he dedicat a tirar-me pedres contra el meu terrat, intentant fer-les més dures que el què la gent que havia de validar la peça tenia previst inicialment. Però finalment i per sorpresa de tots, la peça ha aguantat com una campiona, no essent de moment necessari el desenvolupament d'una versió especial (a falta de confirmació en la prova definitiva de Mèxic).
L'experiència però tenia a part d'altres components interessants.
En primer lloc es desenvolupava a Ehra, el circuit de proves del consorci VW, molt més gran que el de Neustadt. Naturalment no he pogut explorar totes les instal.lacions, que són inacabables, però un es fa la idea de tot el què hi ha i en concret he visitat les pistes offroad i la Schnellbahn (circuit d'alta velocitat). Aquesta última és llarguíssima, uns 20 km totals, corva oval peraltada on tornar a experimentar les sensacions de Nuestadt (com anar a 200 km/h en corba sense mans al volant) i unes rectes inacabables. Llàstima que com l'última vegada no hagi pogut conduir la nostra criatura per no tenir el permís de prototips.
En segon lloc, l'experiència m'ha permès agafar el vol diari intern del consorci entre els petits aeroports d'Ingolstadt-Manching i Braunschweig, tot un luxe només a l'alçada de les grans empreses. Una forma molt còmode d'unir Audi i VW, amb un avió mitjà d'hèlix, amb esmorzar i sopar inclòs i amb la comoditat d'haver de portar només el carnet d'Audi a sobre (lògicament un ha de reservar plaça anteriorment). En una horeta els dos centres estan units per aquesta línia xarter regular. Com l'últim vol és el que va de VW a Audi, m'ha sobrat cert temps per fer una curta visita a Braunschweig, ciutat universitària a més de tenir la fàbrica de VW, i amb un centre petit i bastant típic alemany.
I finalment, l'experiència ha conclòs amb el cotxe de servei que m'esperava a l'aterrar a Braunschweig. Al ésser el primer cop i amb l'excusa de no conèixer el camí, l'he demanat amb navegador i m'ha tocat un fabulós Audi TT V6 3.2 Quattro DSG negre. Seients de pell blanca, volant esportiu, canvi automàtic-seqüencial, suspensió esportiva i 247 CV. Sens dubte el millor cotxe que he conduit mai, cada trepijtada de l'accelerador tenia una resposta immediata, assolint els 200 amb uan facilitat increïble. Suspensió esportiva però més còmode del què esperava, una delicia. I a més li he pogut donar un parell de voltes a la Schnellbahn d'Ehra. Llàstima que els pneumàtics d'hivern hagin impedit superar els 220...

Audi A3 Sportback Ambition S-Line 2.0 TDi DPF

Molt més guapo a priori quan me'l van entregar, finalment serà el cotxe que hauré disfrutat menys
a pesar de les expectatives inicials. Probablement ambdós A3os haurien d'haver arribat intercanviats. I és que el S-Line que acabaré de gaudir aquests dies és un cotxe d'estiu. Primer perquè aquesta imatge més esportiva de la foto va durar un cap de setmana, fins que va tocar posar-li els neumàtics d'hivern, i amb ells la pèrdua d'aquestes espectaculars llantes. Mai hauria dit que un cotxe podia canviar tant només amb elles, però certament amb neumàtics d'hivern el cotxe passa a ser molt més vulgar. Per fora, clar. Per dins l'acabat S-Line també es feia notar amb uns còmodes (però freds a l'hivern) seients de pell, una palanca de canvis més esportiva i el millor, un volant esportiu que tenia un tacte increïble. Però al contrari del què esperava aquest acabat S-Line no implicava que el cotxe anés per la resta més ben equipat... ans el contrari, amb aquesta versió perdia el sensor d'aparcament i sobretot, els seients calefactats que tan bé van l'hivern. A més el parabrises tenia una facilitat major en entel.lar-se i només ha faltat els últims temps on el netajaparabrises ha començat a fallar. Definitivament devia ser una versió a vendre per les nostres terres i segur que no pensada per vendre en països nòrdics.
El pitjor però el motor, que respecte l'anterior A3 passava a tenir el "modern" DPF (Diesel Partikel Filter). No m'he posat a mesurar el què deixa d'emetre a l'atmòsfera, però sí el què consumeix de més (passant de 800 a 650 km d'autonomia en conducció semblant). Així que la suposada avantatge ecològica és més que dubtosa i el forat a la butxaca pica, tot sigui per cumplir amb les normes anticontaminants EU*. A més es nota l'acció d'aquest element amb un menor reprís i sensació de potència, això sí, el cotxe era menys sorollós que l'anterior.
De totes maneres, no ens enganyem. Ara que l'hivern s'acaba tocava començar a disfrutar més d'aquest cotxe, les desvantatges del qual personalment mes les compensava el volant i el recuperar les llantes. Així que si he renunciat a ell, fent trampa i tornant-lo amb només uns 4 mesos i poc i uns 3000 km (en comptes dels 6 mesos i/o 8000 km de rigor) ha estat davant l'oportunitat única que ens ha sorgit degut a una renúncia de Deutsche Telekom a un pack de vehicles que havia de comprar. En unes setmanes presentaré la nova adquisició.

Neustadt

Aquesta setmana la gent d'Audi va decidir tenir un premi cap als SE-Sprechers (responsables de peces) que tant dur estem treballant en el desenvolupament del futur Q5 i ens van invitar un parell d'hores al circuit de proves de Neustadt. Aquest es troba a una mitja hora de camí i malgrat ser relativament petit, permet als experimentadors i responsables de cotxe complet fer proves rodant sobre el cotxe sense haver de fer un viatge especial.
L'experiència va estar divertida. Desgraciadament cap teníem el carnet per conduir prototips, així que en el Q5 només vam poder anar com a paquets, el què no va impedir poder comparar les sensacions generals del cotxe amb les dels competidors més immediats, que sí vam poder conduir: BMW X3 i VW Tiguan.
Tot i ser un circuit més petit que el d'Idiada per exemple, i molt més que el d'Ehra (situat al nord d'Alemanya i on es realitzen les proves més serioses), Neustadt disposa de diferents pistes: Schnellbahn (circuit oval), Schlechtweg (pista de curves amb asfalt en mal estat), dos Handlingskurse (carreteres de muntanya amb bon asfalt) i d'altres que no podíem accedir (recta amb diferents tipus de sotracs, circuit acústic en pista forestal, descens prolongat, etc. Naturalment el què més gràcia fa per algú que com jo mai havia estat en un circuit d'aquestes característiques és el circuit oval, per ser diferent al què un es troba en la realitat. La veritat que a la primera volta no dóna massa sensació de seguretat el carril de l'esquerre que té una inclinació que sembla quasi una paret vertical, i menys amb cotxes 4x4 que semblen més fàcils de volcar. Però un cop un agafa confiança descobreix que efectivament estan ben dissenyats i que un pot agafar la corba a 200 km/h i deixar les mans del volant. Divertida és la senyal al final dels revolts: final de limitació màxima a 200 km/h.
En quant als models provats, he de reconèixer (malgrat que la meva opinió naturalment és imparcial) que em quedo amb el nostre model. Queden algunes coses a millorar, però encara queda fins el SOP, i ja en la fase que estem la dinàmica, acústica i confortabilitat del cotxe estava per sobre la competència.
Una gran experiència i tot un detall per part d'Audi, que sens dubte en quant a polítiques de motivació al personal està a anys llum de la nostra empresa origen.

IAA Frankfurt

Ja fa dies que es va acabar però fins ara no he pogut parlar d'ell. L' IAA és un dels salons de l'automòbil més importants del món, on cada dos anys es presenten moltes de les novetats de l'any següent. Especialment de constructors alemanys, que juguen a casa. Aprofitant l'exili laboral en el què estem, ens vam ajuntar uns quants per anar a visitar-lo i veure per on es mou la competència i les tendències del món del motor en general.
El lema estrella d'aquesta any, quedava clar ja només entrar, i era el medi ambient. Queda clar que el canvi climàtic cada cop preocupa a més gent i el sector del motor no es vol quedar enrere, dins de les restriccions que li otorga l'economia personal de la gent (tothom s'omple la boca d'ecologia però pocs estan disposats a pagar molt més per un cotxe ecològic) i el poder del petroli (que fa que sigui molt dificil canviar tot el sistema d'infraestrctures actuals). Així que la solució actual provisional queda clara, la tecnologia híbrida, que totes les marques s'encarregaven d'explicar. De totes maneres segueixo pensant que l'èxit del Prius (que ni molt menys va ser el primer), s'ha basat en ser un model exclusivament híbrid, i com a tal permet a la gent "fardar" d'ecologia. Així que totes les marques que presentaven futures versions híbrides també caldrà que diferenciïn ostensiblement les versions normals de les híbrides per tenir èxit.
Fora d'això, dins el poc temps del què vam disposar per intentar visitar un saló molt gran (ni de bon tros ho vam aconseguir), doncs vam veure algunes de les novetats presentades. Les presentació més important venia probablement del nostre consorci (i no és propaganda gratuïta), amb el nou A4, que per nosaltres de totes maneres no era cap novetat. Jaguar presentava la seva competència. Aquí va una foto d'un servidor amb el Vorbau (allotjament motor) del qual derivarà el del Q5 i del qual sóc responsable. Tot i que ja estava en venta, per molta gent probablement seria la primera visió de l'espectacular R8 que Audi havia tret pocs mesos abans. Per la seva banda SEAT presentava probablement amb el Tribu un dels millors prototips del saló, i que malgrat arriba tard, esperem acabem comercialitzant. Un altre que tampoc deixava indiferent era l'imponent X6 de BMW, que poca sortida però se li preveuria a Europa (una altra cosa són els EEUU que no deixa de ser un mercat important).
El trío alemany competia no només en models, sinó també en la presentació dels seus propis pavellons, i aquí cal reconèixer la derrota d'Audi com a marca més del consorci VW, respecte a les independents BMW i Mercedes. Molt juvenil era especialment el de Mini, que era realment una disco dins del saló. La marca britànica depenent de BMW presentava a més el Clubman, un altre mostra de com vendre imatge cool a partir de dissenys discutibles.
La diada va portar també moments de dieta alemanya i de visions més interessants que els cotxes. I és que per molts segur que el més interessant de SEAT era això i del saló aquesta bellesa.

Audi A3 Sportback 2.0 TDi

5 mesos després i ja superats els 9200 km (a pesar que al juliol vaig fer 0 km degut a les vacances) toca canviar de nou de cotxe. Moment de despedir-se d'aquest A3, que si no fos perquè el seu equipament era tan bàsic, diria que l'he disfrutat més que el A4 (que tampoc era cap maravella equipada, però algunes coses cada cop més normals com ordinador de bord i regulador de velocitat sí tenia, faltant en ambdós el comandament de ràdio des del volant que fins i tot el Peugeot té). He perdut llantes d'aleació per tapacubs, els elements electrònics mencionats i l'estabilitat i poc soroll de l'A4 (malgrat que l'A3 per ser més modern està millor aïllat, la diferent disposició del mateix motor envia més sons a l'habitacle). Però a canvi he guanyat un cotxe amb el què em sento més identificat, més petit, més manejable, més divertit de conduir, més fàcil d'aparcar en grans ciutats (això sí quan torni em costarà no tenir el sensor de pàrquing) i més addient per la meva edat i imatge. Amb ell he batut de nou el rècord de velocitat de velocímetre, 235 km/h en aquests paraïsos que són les Autobahn quan no hi ha trànsit, i he fet viatges de molts quilòmetres amb un consum contingut. Dissenyat per SEAT en el seu moment, l'A3 Sportback és un cotxe que combina magníficament l'esperit esportiu del model de 3p que va portar a la marca dels 4 anells a l'èxit, amb una practicitat que es veu amb unes places posteriors equivalents a les d'un A4, i tot amb un disseny que personalment m'agrada més que el 3p. D'ell seguirem disfrutant amb la pròxima entrega, que promet però encara millors experiències al volant, ja que per fi, m'ha tocat un S-Line equipat com Audi mana.

Audi A6 Allroad 2.7 TDi Quattro

En el primer viatge de negocis a un proveïdor des de que estic a Audi avui he conduit el millor i més car cotxe que he provat mai. Avantatges d'estar en una marca que fa cotxes de luxe, en cas de necessitar-ne un per viatge de feina tens la possibilitat de rebre un cotxe com aquest, valorat en 75.000 €.
Acabats excel.lents, aïllament acústic de l'habitacle perfecte (tant contra soroll de motor com aerodinàmics), disseny interior molt aconseguit i equipament complet, on un no hi troba a faltar res. El confort i la dinàmica del cotxe és excel.lent, sentint-se un en tot moment com flotant sobre l'asfalt. El cotxe m'ha permès provar alguns elements que encara no havia tingut en cap cotxe. Primer un canvi automàtic amb dos modes, normal i sport, i amb possibilitat de fer-lo anar seqüencialment amb palanques al volant. La veritat que malgrat la comoditat que aporten els canvis automàtics, no deixen aquests sempre de decebre'm, esperant algun dia provar el tant lloat canvi DSG del mateix grup VW. I és que quan un vol participar activament, canviant a funcionament seqüencial, el canvi segueix prenent les seves decisions i canviant de marxa quan li ve de gust sense tenir en compte les intencions del conductor. Això molesta especialment en mig d'un adelantament, on un no considera necessari fer-lo amb gas a fons, comptant però que el canvi no et passarà a marxa superior enmig d'ell... Per la resta la versió Sport automàtica realment sí és adequada per estar preparat per adelantar, ja que sempre va amb una marxa inferior respecte a la normal. De totes maneres no s'entén que quan el conductor ja decideix passar manualment a marxa superior, el canvi decideixi unilateralment passar a marxa inferior un minut després.
Interessant també la suspensió pneumàtica adaptativa, que permet en plena marxa canviar entre les diferents modalitats, confort, dinàmica i allroad, modificant l'alçada i rigidesa de la suspensió.
El motor era el 2.7 TDi, 180 CV i parell abundant, necessaris per moure un vehicle que ocupat ronda les dues tonelades. Agradable de conduir ja que respon bé des de baixes voltes, no impressiona però en comparació amb vehicles de molt menys pes equipats amb motors de menys envergadura (com l'A3 2.0 TDi que tinc aquests mesos per aquí).
Com el trajecte d'autopista s'ha reduït a 10 km al voltant d'Ingolstadt (amb bastant tràfic) només he pogut assolir els 200 km/h, sense comprobar les possibilitats reals del cotxe i la resposta al límit. La resta ha estat trajecte per les sempre pesades Bundesstrassen.

Comparativa amb el Mercedes Classe E

Casualment abans d'ahir havia provat molt curtament el Classe E que s'ha llogat l'Adri per aquí i que seria el rival natural de l'Audi. El trajecte va ser curt i el motor era el base gasolina, no comparable. Però sí que un pot dir que a nivell d'acabats, d'acústica, de disseny modern interior, comoditat la marca d'Ingolstadt està per sobre de la de Sindelfingen. El bon treball de la marca del grup VW està donant els seus fruits i això explica el terreny que va guanyant respecte als seus tradicionals competidors, BMW i Mercedes que realment no ofereixen la mateixa qualitat ni equipament per el mateix preu.

El ESC

Probablement arribarà el dia en què els cotxes podran conduir sols o controlar qualsevol acció del conductor per corregir els seus errors. Radars que controlen la distància i presència de vehicles o obstacles davant per avançar una frenada que eviti una col.lisió o sistemes de manteniment de carril es comencen a incorporar (i per tant a provar) en els primers vehicles. Fins al seu perfeccionament, és el moment de la generalització del ESC (Electronic Stability Control) en qualsevol tipus de vehicle, en un procès semblant al què ha portat a què avui en dia sigui quasi impossible concebre un cotxe sense ABS.

El ESC de fet culmina l’evolució que va tenir l’origen en l’antibloqueig de frens i la presència d’aquest és necessària per a la incorporació del control d’estabilitat. El ESC és sens dubte el progrés més important viscut en el món de l’automòbil en el camp de la seguretat activa (la què intenta evitar l’accident en contraposició amb la passiva que en minimitza les conseqüències).

El funcionament del ESC és senzill d’entendre, però fins a l’arribada massiva de l’electrònica a l’automoció no va ser possible la seva concepció. El primer pas com en tot sistema d’aquest tipus és tenir sensors que controlin els paràmetres necessaris:

- Sensors de velocitat en cada roda (determina la velocitat de gir de cada roda).

- Acceleròmetre (mesura els moviments laterals del cotxe)

- Giròscop de guinyada (mesura el gir en z del cotxe – o gir d’aquest vist des de dalt)

De la informació d’aquest sensors es pot deduir l’estat del cotxe, si aquest no està girant, si ho està fent en excés o si està patinant en comptes de girar (i els més moderns fins i tot detecten quan una roda perd contacte amb el terra).

Els nous sistemes també incorporen nous sensors que donen la informació sobre les intencions del conductor:

- Sensor d’angle de virat (estima de fins on gira el conductor el volant)

- Sensor de frenat (informa de la pressió que exercim sobre el pedal del fre)

Tota aquesta informació arriba al controlador d’estabilitat, un ordenador que processa la informació i dóna instruccions per intentar corregir la trajectòria errònia mitjançant:

- L’actuació sobre els frens (una bomba hidràulica envia líquid de frens a la vàlvules que controlen el frenat de cada roda).

- El controlador del motor (limita el parell motor per reduir l’impuls cap endavant).

- El controlador de la columna de direcció (en els sistemes més moderns actua sobre el gir de les rodes independentment del volant).

Veiem ara un exemple pràctic, un cotxe que agafa una corva a esquerres amb excès de velocitat. En funció del vehicle i l’actuació del conductor es poden produir dos fenòmens:

- Subviratge: el conductor vol girar però les rodes davanteres patinen cap endavant i per tant el cotxe no gira suficient (perill de sortida de la calçada). L’actuació controlada sobre el fre de la roda trasera esquerra introdueix un parell de gir que fa girar el vehicle i redueix la força lateral sobre el pneumàtic.

- Sobreviratge: el cotxe gira en excès i el darrere del cotxe cueteja (perill de trompo i fins i tot volta de campana). Un lleuger frenat sobre la roda davantera dreta corregeix l’excés de gir i redueix la força lateral.

Naturalment el sistema no pot superar les lleis de la física, per la qual cosa no és excusa per córrer més del què es faria sense ell. El ESC pot evitar molts accidents on s’ha calculat malament el grau de tancament d’una corba i s’entra lleugerament passat, però no salvarà un conductor suicida.

Conegut amb diversos noms segons el fabricant (ESP, VDC, DSC, IVD, Stabilitrak), el ESC compleix ja 12 anys. D’instal.lar-se en tots els vehicles es convertiria en el segon sistema que salvaria més vides, superant als airbags però quedant encara per darrere dels incombustibles cinturons de seguretat, la no utilització dels quals segueix estant present en la meitat dels accidents mortals en el nostre país.

Audi A4 2.0 TDi

Un dels avantatges que té estar treballant per Audi (ni que sigui externament a través d'una altra marca del consorci com SEAT) és el poder disposar d'un vehicle de la marca pel mòdic preu de 125 €/mes, assegurat a tot risc i tot inclòs menys benzina. Cada 8000 km o 6 mesos l'has de canviar. De moment el primer que m'ha tocat és aquest de la foto, equipat ja per fi amb pneumàtics d'hivern, la qual cosa no impedeix (com em temia) portar aquestes precioses llantes, en comptes dels tapacubs cutres que porten la majoria (que clar, s'ho han de pagar ells). En teoria m'hauria de tocar un A3, però inicialment he estat de sort i m'ha tocat un A4. Sort més que res, perquè un cotxe així tardaré suposo en tenir-lo (si és que mai me'n compro un d'aquest estil). Difícil al principi per agafar-li les mesures (sort de l'avisador acústic per aparcar), però un cop familiaritzat dóna goig conduir-lo. En les ràpides Autobahn sense enterar-se'n un està ja per sobre els 180 km/h, sense que el cotxe mostri cap mena d'esforç. L'estabilitat en un cotxe ja amb una batalla considerable és notable en comparació amb els cotxes que he tingut fins ara. I el més pràctic clar, és un cotxe alemany, així que porta la calefacció elèctrica als seients, que va de conya per escalfar-te ràpid sense haver d'esperar a què la calefacció comenci a tirar aire calent (d'aquesta manera no cal començar a conduir pel matí amb bufanda i abric per després axixarrar-te abans d'arribar a lloc quan el cotxe ja està calent).
Si em poso el traje un dia ja semblaré algú respectable i tot.